Video - Test dei sedili di espulsione - P -61 Black Widow
Immagine: un P-61a-1no di 419th Night Fighter Squadron
Ruolo - combattente notturno
Origine nazionale - Stati Uniti
Produttore - Northrop
Primo volo - 26 maggio 1942
Introdotto - 1944
In pensione - 1952
Utenti primari - forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti
Air Force degli Stati Uniti
Numero costruito - 742
Costo unitario - US $ 190.000 [1]
Varianti - Reporter F -15
Northrop P-61 Black Widow è stato il primo aereo militare statunitense operativo progettato specificamente per utilizzare il radar. [2]La "vedova nera" era un aereo tutto metallo, doppio motore, a doppio boom volato come combattente notturno dagli squadroni delle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti nel teatro europeo, nel teatro del Pacifico, nel teatro della CBI e nel teatro mediterraneoDurante la seconda guerra mondiale.Ha sostituito il precedente aereo da combattimento notturno progettato da britannico che era stato aggiornato per incorporare il radar quando è diventato disponibile.La notte del 14 agosto 1945, un P-61b-2 del 548 ° NFS chiamato "Lady in the Dark" fu attribuito in modo non ufficiale con l'ultima vittoria aerea alleata prima del VJ Day. [3]Il P-61 è stato anche modificato per creare il reporter F-15, l'ultimo aereo di ricognizione fotografica a pistone progettato e prodotto per la US Air Force. [4]
Immagine: il prototipo di pre-produzione YP-61
Sviluppo
Nell'agosto del 1940, ben 16 mesi prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, l'ufficiale aereo degli Stati Uniti a Londra, il tenente generale Delos C. Emmons, fu informato sulla ricerca britannica nel radar (radio radiofonica per il rilevamento e la distanza), che era stato in corsoDal 1936 e aveva svolto un ruolo importante nella difesa della nazione contro la Luftwaffe durante la battaglia della Gran Bretagna.Il generale Emmons è stato informato del nuovo radar di intercettazione aerea (AI in breve), un'unità autonoma che potrebbe essere installata su un aeromobile e gli consente di operare indipendentemente dalle stazioni di terra.Nel settembre del 1940, la missione Tizard scambò ricerche britanniche su molti aspetti tra cui il radar per la produzione americana.
Allo stesso tempo, la Commissione per gli acquisti britannici che valuta gli aerei statunitensi ha dichiarato il loro urgente bisogno di un aereo ad alta quota e ad alta velocità per intercettare i bombardieri della Luftwaffe che attaccano Londra di notte.L'aereo avrebbe bisogno di pattugliare continuamente sulla città per tutta la notte, richiedendo almeno una capacità di allegillare di otto ore.L'aereo avrebbe trasportato una delle prime (e pesanti) unità radar di intelligenza artificiale e avrebbero montato il suo armamento specificato in "torrette a più gun".Gli inglesi hanno trasmesso i requisiti per un nuovo combattente a tutti i progettisti e produttori con cui stavano lavorando.Jack Northrop era tra questi e si rese conto che la velocità, l'altitudine, il carico del carburante e i requisiti multipli-ture richiedevano un aeromobile di grandi dimensioni con motori multipli.
Immagine: la torretta superiore del P -61 è visibile sulla fusoliera tra le ali.
Il generale Emmons è tornato negli Stati Uniti con i dettagli dei requisiti britannici da combattimento notturno e nel suo rapporto ha affermato che gli uffici di progettazione degli aerei statunitensi potrebbero produrre un tale aereo.Il consiglio di amministrazione di Emmons ha sviluppato requisiti e specifiche di base, consegnandoli verso la fine del 1940 al comando di servizio tecnico aereo, Wright Field.Dopo aver considerato le due maggiori sfide: l'elevato peso del radar AI e il lungo (per gli standard dei combattenti), il tempo di minimo di otto ore - la scheda, come Jack Northrop, ha realizzato che l'aereo avrebbe bisogno della potenza considerevole e delle dimensioni risultanti di gemellimotori e consigliato tali parametri.
Vladimir H. Pavlecka, capo della ricerca di Northrop, era presente in affari non correlati a Wright Field.Il 21 ottobre 1940, il colonnello Laurence Craigie dell'ATSC telefonava a Pavlecka, spiegando le specifiche degli USAAC, ma gli disse di "non prendere appunti", basta provare a tenerlo nella tua memoria! ""[5] Ciò che Pavlecka non ha imparato era la parte del radar nel velivolo;Craigie descrisse l'allora radar Super-Secret come un "dispositivo che avrebbe individuato gli aerei nemici nel buio" e che aveva la capacità di "vedere e distinguere altri aerei".La missione, spiegò Craigie, era "l'intercettazione e la distruzione di aerei ostili in volo durante i periodi di oscurità o in condizioni di scarsa visibilità".
Pavlecka ha incontrato Jack Northrop il giorno successivo e gli ha dato le specifiche USAAC.Northrop ha confrontato i suoi appunti con quelli di Pavlecka, ha visto la somiglianza tra i requisiti degli USAAC e quelli emessi dalla RAF e ha tirato fuori il lavoro che aveva svolto sui requisiti dell'aeromobile britannico.Era già un mese e una settimana dopo, Northrop si lanciò sulla proposta USAAC.
Immagine - un radar P -61
Il 5 novembre, Northrop e Pavlecka si sono incontrati a Wright Field con ufficiali di comando del materiale aereo e hanno presentato loro il design preliminare di Northrop.La proposta di combattente notturna XA-26A di Douglas è stata l'unica competizione, ma il design di Northrop è stato selezionato e la vedova nera è stata concepita.
Fasi iniziali
In seguito all'accettazione USAAC, Northrop ha iniziato a progettare lavori di design sull'aeromobile per diventare il primo a progettare un combattente notturno dedicato.Il risultato fu il più grande e uno dei velivoli più mortali di classe inseguimento volati dagli Stati Uniti durante la guerra.
La prima proposta di Jack Northrop fu una lunga gondola di fusoliera tra due navi del motore e boom della coda.I motori erano Pratt & Whitney R-2800-10 radiali a 18 cilindri a doppia vespa, producendo 2.000 CV (1.491 kW) ciascuno.La fusoliera ospitava l'equipaggio di tre uomini, il radar e due torrette a quattro gun.Le mitragliatrici di doro (12,7 mm) di .50 in (12,7 mm) mitragliatrici di doratura erano dotate di barili "aerei" lunghi 31 cm con maniche perforate.Le torrette erano situate nel naso e nella parte posteriore della fusoliera.Si trovava su un carrello di atterraggio triciclo e presentava alette retrattili a vasca completa, o "lembi di Zap" (dal nome dell'ingegnere Northrop Edward Zap) nelle ali.
L'aereo era enorme, come aveva previsto Northrop.Mentre esistevano bombardieri multi-motore molto più pesanti e più grandi, la sua lunghezza di 45,5 piedi (14 m), alare da 20 m (20 m) e proiettava 22.600 libbre (10.251 kg) di peso a pieno carico erano inauditi per un combattente, rendendo il P-61 difficile per molti accettare come aereo di combattimento fattibile.
Modifiche al piano
La torretta superiore del P-61 è visibile sulla fusoliera tra le ali.
Alcune caratteristiche di progettazione alternative sono state studiate prima della finalizzazione.Tra questi c'erano la conversione in un singolo stabilizzatore/timone verticale e lo spostamento delle torrette del naso e della pistola di coda nella parte superiore e inferiore della fusellazione insieme all'incorporazione di un secondo cannoniere.
Alla fine del novembre 1940, Jack Northrop tornò all'equipaggio di tre e gemelli di coda/timone.Per soddisfare la richiesta di USAAC per più potenza di fuoco, i designer hanno abbandonato la torretta ventrale e hanno montato quattro cannoni Hispano M2 da 20 mm (.79 in) nelle ali.Man mano che il design si evolveva, i cannoni furono successivamente riposizionati nella pancia del velivolo.Il P-61 divenne quindi uno dei pochi aerei da combattimento progettati dagli Stati Uniti ad avere cannoni da 20 mm (.79 in) come standard di fabbrica nella seconda guerra mondiale.Altri erano il fulmine P-38, la F4U-1C (una corsiring-Variante di corsair a limite) e il bombardiere Apache Apache A-36 (una forma precoce del Mustang P-51).Mentre alcuni Hellcats F6F e recuperato British Lend-Lite P-39 Airacobras (ribattezzato P-400) erano anche dotati di cannoni da 20 mm (.79 pollici), non era una pratica standard.
Immagine - Un P -61a del 425 ° NFS (RAF SCORTON, Inghilterra)
Northrop Specifica 8A è stato formalmente sottoposto al comando dell'Esercito Air Material a Wright Field, il 5 dicembre 1940. A seguito di alcune piccole modifiche, NS-8A di Northrop ha soddisfatto tutti i requisiti USAAC e l'Air Corps ha emesso a Northrop una lettera di autorità per l'acquisto il 17 dicembre.Un contratto per due prototipi e due modelli in scala da utilizzare per i test della galleria del vento, (i costi non supereranno $ 1.367.000), è stato assegnato il 10 gennaio 1941. Northrop Specifica 8A divenne, dalla designazione del dipartimento di guerra, l'XP-61.
Sviluppo XP-61
Nel marzo del 1941, il comitato di standardizzazione dell'esercito/marina decise di standardizzare l'uso di carburatori di aggiornamenti in tutte le filiali militari statunitensi.L'XP-61, progettato con carburatori di downdraft, ha affrontato una riprogettazione minima di due mesi stimata della navicella del motore per mettere in conformità il design.Il comitato ha successivamente invertito la decisione di standardizzazione del carburatore di aggiornamenti (la situazione del programma XP-61 che probabilmente ha poca influenza), impedendo una potenziale battuta d'arresto nello sviluppo dell'XP-61.
Immagine - Uno squadrone P -61 coinvolto nella fase dell'Ohio del progetto di temporale, 1947
La scheda Mockup Air Corps si incontrò a Northrop il 2 aprile 1941, per ispezionare il mock-up XP-61.Hanno raccomandato diverse modifiche dopo questa recensione.Soprattutto, i quattro cannoni M2 da 20 mm (.79 pollici) sono stati trasferiti dalle ali esterne alla pancia del velivolo, raggruppati strettamente proprio dietro la parte posteriore della marcia del naso.L'installazione strettamente distanziata e centrata, con due cannoni impilati verticalmente, leggermente fuoribordo della linea centrale dell'aeromobile su ciascun lato e il cannone superiore in ogni coppia solo pochi pollici più lontano, eliminava gli inhenti inconvenienti di convergenza.
La convergenza era una necessità nelle pistole montate sull'ala.La convergenza è il punto o i punti specifici di portata e elevazione in cui gli equipaggi di armamento calibrano i percorsi proiettili delle armi per intersecare la linea centrale dell'aeromobile, prevenendo una "zona sicura" di fronte all'aereo attraverso il quale non passerebbero proiettili se le pistole ad ala fossero impostate suspara dritto davanti.Proiettili sparavano su un bersaglio oltre il punto di convergenza incrociati prima di raggiungere il bersaglio e perdere ampi;I proiettili sparati su un bersaglio più vicino del punto di convergenza passano su entrambi i lati o non hanno un impatto in un punto concentrato, riducendo al minimo il danno inflitto.In pratica, entrambi i casi limitano le gamme efficaci dei cannoni a una zona molto piccola su entrambi i lati di una distanza impostata e creano ulteriori sfide durante il calcolo della deflessione ("tirare il piombo") per un bersaglio mobile.
Senza convergenza, la mira era considerevolmente più semplice e più veloce e i cannoni strettamente raggruppati hanno creato un flusso spesso di proiettili da 20 mm (.79 in).La rimozione delle pistole e delle munizioni dalle ali ha anche ripulito il profilo aerodinamico delle ali e ha aumentato la capacità del carburante interno da 540 gal (2.044 L) a 646 gal (2.445 L).
Picture-P-61c 42-8353 dipinto nella livrea della 550a serenata al chiaro di luna dello squadrone al National Museum of the United States Air Force
Altre modifiche includevano la disposizione per il trasporto di combustibile esterno in serbatoi di caduta, arretratori/smorzatori di fiamma sugli scarichi del motore e ridistribuzione di alcune attrezzature radio.Mentre tutto benefico dal punto di vista delle prestazioni-in particolare il movimento dei cannoni-le modifiche richieste per oltre un mese di riprogettazione del lavoro e l'XP-61 era già in ritardo.
A metà del 1941, il supporto della torretta dorsale si rivelò finalmente troppo difficile da installare sull'aeromobile e fu cambiato dal supporto per anelli elettrici generali a un supporto per piedistallo come quello usato per le torrette superiori in B-17, B-24, B-25s, A-20 e altri bombardieri.A seguito di questa modifica, la stessa torretta divenne non disponibile, poiché gli aerei operativi, in questo caso il B-29, erano in anticipo rispetto agli aerei sperimentali in linea per la componente ad alta richiesta.Per i test di volo, gli ingegneri hanno utilizzato una torretta fittizia.
Immagine - P -61c al National Air & Space Museum
Nel febbraio del 1942, il produttore di subappalti Curtiss notificò a Northrop che l'elica a quattro pale, automatica a quattro pale, automatico, a piena aree automatiche, aveva programmato l'uso nell'XP-61 non sarebbe stato pronto per il prototipo di lancio o l'inizio dei test di volo.Le eliche standard di Hamilton sono state usate al posto delle Props Curtiss fino a quando la componente inizialmente pianificata non è diventata disponibile.
Il peso dell'XP-61 è aumentato durante la costruzione del prototipo, a 22.392 libbre (10.157 kg) vuoto e 29.673 libbre (13.459 kg) al decollo.I motori erano radiali a doppia vespa R-2800-25;Girando 12 piedi 2 di diametro Curtiss C5425-A10 eliche a quattro pale, entrambe rotanti in senso antiorario se viste dalla parte anteriore.Le radio includevano due radio di comando, SCR-522A e altri tre set radio, SCR-695A, AN/APG-1 e AN/APG-2.Il controllo centrale del fuoco per la torretta per armi era simile a quello utilizzato sul B-29, il General Electric GE2CFR12A3.
P-61c
Picture-P-61c (AAF Ser. No. 42-8353) Moonlight Serenade presso il National Museum of the United States Air Force
Il P-61c era una variante ad alte prestazioni progettata per correggere alcune delle carenze di combattimento riscontrate con le varianti A e B.I lavori sul P-61c hanno proceduto abbastanza lentamente a Northrop a causa della maggiore priorità del progetto di ala volante XB-35.In effetti, gran parte del lavoro sul P-61c è stato coltivato a Goodyear, che era stato un subappaltatore per la produzione di componenti della vedova nera.Fu solo all'inizio del 1945 che la prima produzione P-61C-1-NO-NO fu lanciata dalle linee di produzione.Come promesso, le prestazioni sono state sostanzialmente migliorate nonostante un aumento di 2000 kg di 2000 kg.La velocità massima era di 430 mph (690 km/h) a 30.000 piedi (il soffitto di servizio era di 41.000 piedi (12.500 m) e un'altitudine di 30.000 piedi (9.000 m) in 14,6 minuti.
Il P-61C era dotato di aeromobili per perforati di combattenti situati sia sotto che sopra le superfici delle ali.Questi dovevano fornire un mezzo per impedire al pilota di superare il suo obiettivo durante un'intercettazione.Per una maggiore capacità del carburante, il P-61c era dotato di quattro piloni sottoposti a contropiede (due a bordo delle Nacelle, due fuoribordo) che potevano trasportare quattro serbatoi di caduta da 310 gal (1.173 L).Il primo aereo P-61c fu accettato dall'USAAF nel luglio del 1945. Tuttavia, la guerra nel Pacifico si concluse prima che qualsiasi P-61cs potesse vedere il combattimento.Il 41 ° e l'ultimo P-61C-1-NO fu accettato il 28 gennaio 1946. Almeno altri 13 furono completati da Northrop, ma furono demoliti prima che potessero essere consegnati all'USAAF.
La durata di servizio del P-61c è stata piuttosto breve, dal momento che veniva rapidamente surclassata da aerei a reazione.La maggior parte sono stati utilizzati per scopi di test e di ricerca.Alla fine di marzo 1949, la maggior parte dei P-61c era stata demolita.Due sono entrati nel mercato civile e altri due sono andati ai musei.
F-15/RF-61C
A metà del 1945, l'XP-61E sopravvissuto fu modificato in un aereo di ricognizione fotografica disarmata.Tutte le pistole sono state rimosse e un nuovo naso è stato montato, in grado di contenere un assortimento di telecamere aeree.L'aereo, riprogettato XF-15, volava per la prima volta il 3 luglio 1945. Un P-61C-1-NO (numero di serie 42-8335) fu anche modificato secondo gli standard XF-15.A parte i motori R-2800-C turbo-upercharged, era identico al XF-15 e volava per la prima volta il 17 ottobre 1945. Il naso per l'F-15A-1-NO fu subappaltato alla Hughes Tool Company di CulverCittà, California.L'F-15A era fondamentalmente il P-61C con la nuova fusoliera a bolle e il naso che trasporta la telecamera, ma senza i freni di combattimento sull'ala.
Via-1 n
Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti aveva programmato di acquisire 75 vedove nere, ma queste furono cancellate nel 1944 a favore del Tigercat F7F.Nel settembre del 1945, tuttavia, i Marines ricevettero una dozzina di surplus P-61b-10 / 15/20 per servire da istruttori radar fino a quando l'F7F-3NS non sarebbe stato disponibile nella forza dello squadrone. [6]Designato F2T-1N e dati i numeri di build 52750–52761, [7] questi aerei furono assegnati alle unità marine con sede a Shore e serviti brevemente-gli ultimi 2 F2T-1 sono stati colpiti il 30 agosto 1947.
Progetto
Il P-61 presentava un equipaggio di tre: pilota, cannoniere e operatore radar.Era armato con quattro cannoni in avanti da 20 mm (0,79 pollici) M2 montati nella fusoliera inferiore e quattro .50 in (12,7 mm) mitragliatrici di doratura M2 allineate in orizzontale con le due pistole medi leggermente ribaltabili verso l'alto in un lontananza-Il torretta montata dorsalmente.La torretta era guidata dal computer di controllo giroscopico Gy2CFR12A3 Electric GE2CFR12A3, e poteva essere diretta dall'operatore di cannoniere o radar, che avevano entrambi il controllo di mira e le pali del gruppo di mirino collimatore giroscopico collegati ai loro sedili girevoli.
I due motori a doppia vesp di Pratt & Whitney R-2800-25 sono stati montati ciascuno di circa un sesto fuori nella durata dell'ala.Sono stati montati compressori meccanici a due fasi a due velocità.Nel tentativo di risparmiare spazio e peso, non sono stati montati turbo-superchargers, nonostante la velocità massima prevista da 50 mph (80 km/h) e aumenti del soffitto operativo di 3.048 m (10.000 piedi).
Le baie di carrello di atterraggio principali erano situate nella parte inferiore di ciascuna navicella, direttamente dietro il motore.Le due gambe di marcia principale erano ciascuna offset significativamente verso il fuoribordo nelle loro nave e si ritirarono verso la coda;Le forbici di Oleo hanno affrontato in avanti.Ogni ruota principale era a bordo della sua gamba di marcia e dell'oleo.Le porte delle marce principali erano due pezzi, divise uniformemente, longitudinalmente, incernierate sul bordo interno della porta interna e sul bordo esterno della porta esterna.
Ogni motore cowling e Nacelle si ritraevano in boom della coda che si terminarono verso l'alto in grandi stabilizzatori verticali e i loro timoni componenti, ciascuno di una forma simile a un triangolo destro arrotondato.Il bordo anteriore di ogni stabilizzatore verticale è stato corretto senza intoppi dalla superficie del boom della coda verso l'alto, ripreso a 37 °.Lo stabilizzatore orizzontale si estendeva tra le superfici interne dei due stabilizzatori verticali, ed era circa ¾ l'accordo della radice dell'ala, incluso l'ascensore.L'ascensore si è attraversato approssimativamente?della larghezza dello stabilizzatore orizzontale e nella vista del piano aereo, si inclina verso l'interno nell'orizzontale da entrambi gli angoli del bordo anteriore verso il bordo finale di circa 15 °, formando l'ascensore in un trapezoide ampio e corto.Lo stabilizzatore orizzontale e il gruppo ascensore possedevano una leggera sezione trasversale aerodinamica.
I motori e le navicelle erano fuoribordo della radice dell'ala e una breve sezione "spalla" dell'ala che possedeva un diedro di 4 ° e erano seguiti dal resto dell'ala che aveva un diedro di 2 °.Il bordo anteriore dell'ala era dritto e perpendicolare alla linea centrale dell'aeromobile.Il bordo posteriore era dritto e parallelo al bordo anteriore della spalla e si aggirava in avanti di 15 ° in avanti della navicella.Le prese di carburatore di updraft al bordo anteriore erano presenti sulla spalla dell'ala e sulla radice dell'ala esterna, con pochi centimetri di separazione dalla stessa Nacelle del motore.Erano molto simili nell'aspetto a quelli sul corsair F4U: sottili rettangoli orizzontali con le estremità arrotondate su quasi un semicerchio, con più palette verticali all'interno per dirigere correttamente il flusso d'aria.
Il P-61 non aveva alettoni.A parte le "lembi Zap" a scomparsa intera, tutto il controllo dell'aeromobile attorno all'asse del rotolo è stato mantenuto attraverso l'uso di spoiler curvi e affusolati, di circa 10 piedi (3 m) di lunghezza e 6 pollici (15 cm) inlarghezza (nella vista del piano aereo) ciascuno.Erano posizionati fuoribordo del bordo esterno di ciascuna navella nella vista del piano sopraelevato, circa ¼ della lunghezza del pannello delle ali esterno (il pannello delle ali oltre la superficie esplosiva della navicella del motore, fuori dall'ala alare) e offset verso il bordo anteriore dell'ala circa unoTerzo l'accordo dell'ala dal bordo finale, correndo verso la punta dell'ala circa la metà della lunghezza dell'ala esterna.L'operazione era la seguente: lo spoileron nell'ala interna ruotò dalla superficie superiore dell'ala nel flusso d'aria, interrompendo l'effetto del principio di Bernoulli e riducendo l'ascensore su quell'ala, causando la caduta.
La fusoliera principale, o gondola, era incentrata sulla linea centrale dell'aeromobile.Era, dalla punta del naso all'estremità del plexiglas, coda, circa cinque-sessi della lunghezza di un'ala (radice su punta).Il naso ospitava una forma evoluta del radar SCR-268 Signal Corps, la SCR-720A della Western Electric Company.Immediatamente dietro il radar c'era lo scompartimento dell'equipaggio in avanti, a sedere il pilota e dietro di lui il cannoniere, quest'ultimo elevava circa 6 pollici (15 cm).Il baldacchino "serra" multi-telaio presentava due livelli distinti, uno per il pilota e un secondo per il cannoniere sopra e dietro di lui.In combinazione con la superficie superiore quasi piatta del naso dell'aereo, il baldacchino a due livelli ha dato al naso dell'aeromobile un aspetto distinto di tre gradini larghi e poco profondi.Il baldacchino in avanti nel XP-61 presentava sezioni contigue, curve liscia, soffiate-plexiglas rivolte in avanti, davanti al pilota e al cannoniere.Le cime e i lati erano incorniciati.
Sotto il vano equipaggio in avanti c'era bene la ruota del naso, attraverso la quale il pilota e il cannoniere entrarono e uscivano dall'aereo.La gamba per ingranaggi in avanti si ritirò sul retro, contro una copertura sagomata che una volta chiusa per il volo faceva parte del pavimento della cabina di pilotaggio;L'ingranaggio non avrebbe spazio per ritirarsi con esso aperto.L'oleo forbice affrontò in avanti.La ruota del naso era centrata, con il montaggio a sinistra dell'aeromobile.La ruota del naso era di circa ¾ il diametro delle ruote principali.Le porte degli ingranaggi del naso erano due pezzi, divise uniformemente longitudinalmente e incernierate su ogni bordo fuoribordo.
Il centro della gondola ospitava i meccanismi principali dell'ala, lo stoccaggio del carburante, le tubazioni del carburante e le sezioni dei cavi di superficie di controllo, i controlli dell'elica e del motore e della radio /IFF (amico di identificazione o nemico), ma era prevalentemente occupato daiAnello di montaggio della torretta superiore, meccanismi di rotazione e elevazione, archiviazione di munizioni per le mitragliatrici della torretta, il computer di controllo del fuoco giroscopico GE2CFR12A3 e i collegamenti alle colonne di controllo della torretta dell'operatore e radar, rispettivamente.
La stazione dell'operatore radar era all'estremità di poppa della gondola.L'operatore radar ha controllato il set radar SRC-720 e ha visualizzato i suoi ambiti di visualizzazione dal compartimento posteriore isolato, che ha inserito tramite un piccolo portello con una scala incorporata sul lato inferiore dell'aereo.Oltre ai sistemi radar stessi, l'operatore radar aveva controlli di interfono e radio, nonché i controlli e la vista per la torretta remota.Il baldacchino del compartimento ha seguito la curvatura della sezione posteriore della gondola, con un solo passo arrotondato al doppio passo del baldacchino in avanti.La parte posteriore della gondola era racchiusa da un cappuccio in plexiglas soffiato che si affusolato rapidamente nella vista del piano aereo in un punto a malapena;La forma era un po 'più alta di profilo laterale di quanto non fosse nella vista del piano aereo, dando la fine del "cono" un aspetto arrotondato "lama" se visto in prospettiva.
La sezione trasversale della gondola, davanti a dietro, era generalmente rettangolare, orientata verticalmente.La punta del naso era molto arrotondata, fondersi rapidamente a una sezione trasversale rettangolare che si rastrette leggermente verso il fondo.Questa sezione trasversale ha perso il suo cono ma è diventata chiaramente arrotondata sul fondo che si spostava indietro attraverso il vano equipaggio in avanti e la attrezzatura per il naso.L'altezza è aumentata ad entrambi i passaggi nel baldacchino in avanti, con il secondo passo a filo con la parte superiore dell'aeromobile (non contando la torretta di pistola spinale).Nella parte posteriore del compartimento dell'equipaggio in avanti, la parte inferiore della sezione trasversale si gonfiava in modo considerevole e continuò a farlo fino a quando non passava oltre il punto medio tra la parte posteriore del vano equipaggio in avanti e la parte anteriore del compartimento dell'equipaggio posteriore, dove la curvatura inferiore iniziò arecedere.A partire dalla parte anteriore del compartimento dell'equipaggio posteriore, la parte superiore della sezione trasversale ha iniziato a rastremarsi sempre più verso l'interno sopra il centro di gravità dell'aeromobile quando si procedeva verso la parte posteriore della gondola.La sezione trasversale ha completato considerevolmente il passaggio verso il basso nel baldacchino posteriore e divenne rapidamente un ovale sul lato dritto, riducendo e terminando nella punta del "cono" soffiato "descritto sopra.
La sezione trasversale delle Nacelle era essenzialmente circolare in tutto, crescendo e poi diminuendo di dimensioni quando si spostava dalle cabline del motore oltre l'ala e la baia di Gear, verso i boom della coda e gli stabilizzatori verticali.Un rigonfiamento sulla parte superiore dell'ala manteneva la sezione circolare mentre le Nacelle intersecavano l'ala.La sezione trasversale è diventata leggermente a forma di uovo attorno alle baie di marcia principale, più grande sul fondo ma ancora rotonda.Un rigonfiamento oblungo sul fondo delle porte della marcia principale, orientato longitudinalmente, ha ospitato le ruote principali quando la marcia veniva retratta.
Le punte delle ali, le giunti ala-nato, le punte e il bordo degli stabilizzatori e le superfici di controllo (escluse lo stabilizzatore orizzontale e l'ascensore) erano tutti arrotondati, miscelati o riempiti.Il design complessivo era eccezionalmente pulito e fluido poiché l'aereo possedeva pochissimi angoli o bordi affilati.
Radar SCR-720
Il modello di produzione di SCR-720A ha montato un trasmettitore radio a scansione nel naso dell'aeromobile;In modalità di intercettazione aerea, aveva una gamma di quasi cinque miglia.L'unità potrebbe anche funzionare come un dispositivo di faro / homing disperso nell'aria, aiuti di navigazione o in concerto con le unità IFF con responente interrogatore.L'operatore radar dell'XP-61 ha individuato obiettivi sul suo ambito e ha guidato l'unità per rintracciarli, vettoriale e guidando il pilota al bersaglio radar tramite istruzione orale e correzione.Una volta a portata di mano, il pilota utilizzava un ambito più piccolo integrato nel cruscotto principale per tracciare e chiudere il bersaglio.
Torretta remota
La torretta remota dorsale montata alla colonna dell'XP-61 potrebbe essere mirata e sparata da uno qualsiasi dell'equipaggio di tre uomini, o potrebbe essere bloccato in avanti per essere sparato dal pilota oltre ai cannoni da 20 mm (.79 in).L'operatore radar potrebbe ruotare la torretta per rivolgersi alla parte posteriore, al fine di coinvolgere bersagli dietro l'aereo.Capace di una rotazione completa di 360 ° e di altezza di 90 °, la torretta potrebbe essere utilizzata per coinvolgere qualsiasi bersaglio nell'intero emisfero sopra e ai lati dell'XP-61.La torretta ha avuto problemi di buffeting sulla cellula e non è stata installata per alcune corse di produzione.
Storia operativa
Unità di allenamento
La prima unità a ricevere velivoli di produzione fu il 348 ° combattente di combattimento in Florida, che era responsabile dell'addestramento degli equipaggi da combattimento notturni. [8]
Crews P-61 si sono allenati in vari modi.Diversi squadroni da combattimento notturni esistenti che operano nei teatri del Mediterraneo e del Pacifico dovevano passare direttamente al P-61 da Bristol Beaufighters e Douglas P-70s, sebbene la maggior parte degli equipaggi del P-61 dovessero essere costituiti da nuove reclute che operavano in squadroni di nuova commissione.Dopo aver ricevuto il volo, il cannoniere o l'addestramento radar nelle basi negli Stati Uniti, gli equipaggi furono finalmente assemblati e ricevettero il loro addestramento operativo P-61 in Florida per il trasferimento al teatro europeo o in California per operazioni nel Pacific Theatre.
Teatro europeo
Lo squadrone da combattimento della 422a notte fu il primo a completare la loro formazione in Florida e, nel febbraio del 1944, lo squadrone fu spedito in Inghilterra a bordo della Mauritania.Il 425 ° NFS sarebbe presto seguito a bordo della regina Elisabetta.
La situazione si è deteriorata nel maggio del 1944 quando gli squadroni apprese che diversi generali USAAF credevano che il P-61 fosse troppo lento per impegnarsi efficacemente in combattimento con combattenti tedeschi e bombardieri medi.Il generale Spaatz ha chiesto ai combattenti notturni di Mosquito di De Havilland per equipaggiare 2 squadroni da combattimento notturni statunitensi con sede nel Regno Unito.La richiesta è stata negata a causa di insufficienti forniture di zanzare richieste per una serie di ruoli. [9]Numerosi piloti nel 422 ° NFS hanno minacciato di girare nelle ali se non gli è stato permesso di pilotare la vedova nera.Alla fine di maggio, l'USAAF ha insistito su una competizione tra la zanzara e il P-61 per il funzionamento nel teatro europeo.Gli equipaggi della RAF hanno pilotato la zanzara MK XVII mentre gli equipaggi del 422 ° NFS hanno volato il P-61.Alla fine l'USAAF ha stabilito che il P-61 aveva un tasso di scalata leggermente migliore e potrebbe diventare più stretto della zanzara. Colonel Winston Kratz, direttore dell'allenamento da combattimento notturno negli USAAF, aveva organizzato una competizione simile in precedenza.Ha detto dei risultati "Sono assolutamente sicuro che gli inglesi giacevano come soldati. Onestamente credo che il P-61 non fosse così veloce come la zanzara, di cui gli inglesi avevano bisogno perché a quel punto era l'unico aereoQuesto potrebbe entrare in Berlino e tornare senza essere sparato.Le cose.
In Inghilterra, il 422 ° NFS ha finalmente ricevuto i loro primi P-61 alla fine di giugno e ha iniziato a far volare missioni operative sull'Inghilterra a metà luglio.Questi aerei arrivarono senza le torrette dorsali, quindi i cannonieri dello squadrone furono riassegnati a un altro NFS che doveva continuare a pilotare il P-70.Il primo impegno del P-61 nel teatro europeo si è verificato il 15 luglio quando un P-61 è stato pilotato dal tenente Herman Ernst è stato diretto a intercettare una "bomba ronza" V-1.Immergendoti dall'alto e dietro per abbinare la velocità di 350 mph (560 km/h) del V-1, il cono posteriore di plastica del P-61 implorato sotto la pressione e l'attacco è stato interrotto.I coni di coda fallirebbero su diversi primi modelli P-61A prima che questo problema fosse corretto.Il 16 luglio, il tenente Ernst è stato nuovamente diretto ad attaccare un V-1 e, questa volta, ha avuto successo, dando al 422 ° NFS e al teatro europeo la sua prima uccisione P-61.
All'inizio di agosto 1944, il 422 ° NFS si trasferì a Maupertus, in Francia, e iniziò a incontrare per la prima volta gli aerei tedeschi pilotati.Un BF 110 fu abbattuto e poco dopo, il comandante dell'agente dello squadrone tenente colonnello O. B. Johnson, il suo P-61 già danneggiato da un fuoco di terra di aerei, abbatté un FW 190. Il 425 ° NFS segnò la sua prima uccisione poco dopo.
Nell'ottobre 1944, un P-61 del 422 ° NFS, che ora operava da un aeroporto di Luftwaffe abbandonato a Florennes, in Belgio, incontrò un Messerschmitt ME 163 tentando di sbarcare.Il P-61 ha cercato di intercettarlo, ma l'aereo alimentato a razzo stava viaggiando troppo in fretta.Una settimana dopo, un altro P-61 ha individuato un Me 262, ma non è stato anche in grado di intercettare il getto.In un'altra occasione, un 422 ° P-61 ha individuato un Hornisse ME 410 che volava al livello superiore dell'albero ma, mentre si tuffavano su di esso, il "calabrone" si allontanò e il P-61 non era in grado di catturarlo.Contrariamente alle storie popolari, nessun P-61 non si è mai impegnato in un combattimento con un jet tedesco o uno dei velivoli della Luftwaffe avanzati della tarda guerra.I tipi di aerei Luftwaffe più comunemente incontrati e distrutti erano Junkers Ju 188s, Ju52S, BF 110s, FW degli anni '90, Dornier Do 217 e Heinkel He 111s, mentre le perdite di P-61 erano limitate a numerosi incidenti di atterraggio, maltempo, terreni amichevoli e anti-aeromobilifuoco.Oltre a esplodere V-1 e un attacco a un combattente di 110 notti BF che si è rivolto contro di loro, non c'erano segnalazioni di un P-61 danneggiato da un aereo tedesco;E a parte uno abbattuto accidentalmente da una zanzara della RAF, nessuno è stato confermato per essere distrutto in combattimento aereo.
L'assenza di torrette e cannonieri nella maggior parte dei P-61 del teatro europeo ha presentato diverse sfide uniche.Il 422 ° NFS ha mantenuto il suo operatore radar nel vano posteriore, il che significa che il pilota non aveva un contatto visivo con l'R/O.Di conseguenza, diversi coraggiosi piloti hanno continuato a far volare i loro P-61 danneggiati dalla critica sotto la convinzione sbagliata che il loro R/O fosse ferito e incosciente, quando in realtà l'R/O era già salvato.Il 425 ° NFS aveva una soluzione più nuova: spostarono l'R/O nella posizione dell'ex cannoniere dietro il pilota.Ciò ha dato al pilota un set extra di occhi davanti e ha spostato il centro di gravità dell'aeromobile di circa 15 pollici (38 cm) in avanti, cambiando le caratteristiche di volo dal naso leggermente verso il basso, il che ha anche migliorato le prestazioni complessive del P-61.
Nel dicembre del 1944, i P-61 del 422 ° e 425 ° NFS stavano aiutando a respingere l'offensiva tedesca conosciuta come la battaglia del rigonfiamento, con due coperture volanti sulla città di Bastogne.I piloti del 422 ° e del 425 ° NFS hanno cambiato le loro tattiche dalla lotta per la notte all'attacco a terra, con le linee di approvvigionamento tedesche e le ferrovie.I quattro cannoni da 20 mm (0,79 pollici) del P-61 si sono rivelati molto efficaci nel distruggere un gran numero di locomotive e camion tedeschi.
All'inizio del 1945, gli aerei tedeschi furono visti raramente e la maggior parte delle uccisioni notturne del P-61 furono i JU 52 che tentavano di evacuare gli ufficiali nazisti sotto la copertura dell'oscurità.
Il 422 ° NFS produceva tre piloti ACE, mentre il 425 ° NFS non ne rivelava ufficialmente.Il tenente Cletus "Tommy" Ormsby del 425 ° NFS è stato ufficialmente attribuito tre vittorie.Ormsby è stato ucciso da istanti di fuoco amichevoli dopo aver attaccato due Ju 87 nella notte del 24 marzo 1945. Il suo operatore radar è fuggito con gravi lesioni ed è stato salvato solo dalle rapide azioni dei chirurghi tedeschi.In seguito ha riferito di essersi impegnati con successo e hanno abbattuto entrambi i Ju 87 prima di essere abbattuti.Questa affermazione è stata corroborata da altri 425 ° equipaggio aereo che all'epoca operavano nell'area.Fino ad oggi, molti membri della 425a domanda perché il tenente Ormsby non è mai stato accreditato con le sue ultime due uccisioni e lo stato di "asso". [10]
Teatro mediterraneo
Nel teatro mediterraneo, la maggior parte degli squadroni da combattimento notturni è passata dai loro invecchiamenti Bristol Beaufighters in P-61 troppo tardi per ottenere qualsiasi uccisione nella "vedova nera".
Teatro CBI
I P-61 del teatro CBI erano responsabili di pattugliare un'area più ampia rispetto a qualsiasi squadrone da combattimento notturno della guerra.Sfortunatamente, il P-61 è arrivato troppo tardi nel teatro della CBI per avere un impatto significativo, poiché la maggior parte degli aerei giapponesi era già stata trasferita dal teatro della CBI a quel tempo per partecipare alla difesa della patria giapponese.
Teatro del Pacifico
Il 6 ° NFS basato su Guadalcanal ricevette i loro primi P-61 all'inizio di giugno 1944. L'aereo furono rapidamente assemblati e sottoposti a test di volo mentre i piloti passavano dall'invecchiamento del P-70 dello squadrone.La prima missione operativa P-61 si è verificata il 25 giugno e il tipo ha segnato la sua prima uccisione il 30 giugno 1944 quando è stato abbattuto un bombardiere giapponese di Mitsubishi G4M "Betty".
Durante l'estate del 1944, i P-61 operativi nel Pacific Theatre avrebbero visto un'azione sporadica contro gli aerei giapponesi.La maggior parte delle missioni si è conclusa senza velivoli nemici avvistati, ma quando il nemico veniva rilevato erano spesso in gruppo, con l'attacco che si traduceva in molteplici uccisioni per quel pilota e l'operatore radar, che avrebbero ricevuto congiuntamente credito per l'uccisione.
Nel teatro del Pacifico nel 1945, gli squadroni P-61 lottarono per trovare obiettivi.Uno squadrone è riuscito a distruggere un gran numero di bombardieri a doppio motore dell'Esercito giapponese di Kawasaki Ki-48 ", un altro ha abbattuto diversi" Bettys "di Mitsubishi G4M, mentre un altro pilota ha distrutto due Nakajima Nakajima J1N1 giapponese Nakajima J1N1" Irving "combattenti in un impegno;Ma la maggior parte delle missioni si è conclusa senza un aereo nemico avvistato.Diversi squadroni teatrali del Pacifico hanno terminato la guerra senza uccisioni confermate.Il 550 ° poteva solo rivendicare una superfortezza paralizzata B-29, abbattuta dopo che l'equipaggio si era salvato dopo aver lasciato l'aereo sull'autopilota.(Vedi Sommario della missione 1 giugno 330th Bombardment Group)
Il 30 gennaio 1945, un Lone P-61 eseguì una missione vitale che fu determinante per lo sforzo riuscito dei Rangers statunitensi per liberare oltre 500 prigionieri alleati detenuti dai giapponesi nel campo di prigionia di Cabanatuan nelle Filippine.Mentre i Rangers si insinuavano sul campo, un P-61 si abbassava e eseguì manovre aerobatiche per diversi minuti.La distrazione delle guardie ha permesso ai Rangers di posizionarsi, non rilevati, entro una gamma sorprendente dal campo.La storia del salvataggio e il ruolo del P-61 è raccontato nel libro Ghost Soldiers (da Hampton Sides) e nel grande raid, un film basato sul libro, sebbene l'assenza di un P-61 volante abbia costretto i cineastipresentare un Lockheed Hudson al film al suo posto.
Ultima uccisione della seconda guerra mondiale
Si ritiene ampiamente [11] che l'ultimo aereo nemico distrutto prima che la resa giapponese sia stata abbattuta da un P-61b-2 di nome "Lady in the Dark" (S/N 42-39408) del 548 ° NFS.L'aereo fu pilotato dal tenente Robert W. Clyde e dal tenente Bruce K. Leford il 14 agosto/15 agosto 1945 rivendicando un Nakajima Ki-44 "Tojo".Va notato, tuttavia, che la distruzione del "Tojo" è arrivata senza che un colpo veniva sparato.Dopo che il pilota del "Tojo" avvicinò il P-61 attaccante, scendeva a livello di onda e iniziò una serie di manovre evasive che si concluse con il suo aereo che colpiva l'acqua e esplodeva.È.Clyde e Leford non sono mai stati accreditati ufficialmente con questa possibile ultima uccisione della guerra. [12]
Credito per le uccisioni
Poiché i piloti e gli operatori radar non volavano sempre come una squadra, le uccisioni del pilota e dell'operatore radar erano spesso diverse.In alcune occasioni, un pilota o un operatore radar con solo una o due uccisioni volare con un pilota o un operatore radar che era già un "asso". [10]
Riepilogo
Sebbene il P-61 si sia dimostrato molto capace contro la maggioranza degli aerei tedeschi che ha incontrato, è stato chiaramente surclassato dal nuovo aereo che arrivava negli ultimi mesi della seconda guerra mondiale.Mancava anche serbatoi di carburante esterni fino agli ultimi mesi di guerra, [11] un'aggiunta che avrebbe esteso la sua gamma e avrebbe salvato molti equipaggi condannati alla ricerca di un sito di atterraggio nell'oscurità e nel maltempo.I carichi di bombe esterni avrebbero anche reso il tipo più adattabile al ruolo di attacco a terra che ha presto assunto in Europa.Questi problemi sono stati tutti affrontati alla fine, ma troppo tardi per avere l'impatto che avrebbero potuto avere prima in guerra.Il P-61 si è rivelato molto capace contro tutti gli aerei giapponesi che ha incontrato, ma ha visto troppo pochi per fare una differenza significativa nello sforzo di guerra del Pacifico. [3]
Servizio militare del dopoguerra
La vita utile della vedova nera è stata estesa per alcuni anni nell'immediato dopoguerra a causa dei problemi dell'USAAF nello sviluppo di un utile combattente notturno/per tutte le stagioni.Il P-87 Curtiss era stato inizialmente programmato come sostituto a propulsione per la vedova nera, ma il fallimento del progetto XP-87 significava che la vedova nera doveva soldare per altri anni.
La sostituzione della vedova nera di F-82F/G Twin Mustang Night Fighters iniziò all'inizio del 1948 e all'inizio del 1950, la maggior parte delle vedove nere erano fuori servizio.L'ultima vedova nero operativa lasciò il Giappone nel maggio 1950, mancando la guerra di Corea di soli un mese, mentre l'ultimo F-61 operativo fu ritirato nel 1952.
Esperimenti del sedile di espulsione
Una vedova nera ha partecipato a primi esperimenti di sedili di espulsione americana eseguiti poco dopo la guerra.I tedeschi avevano aperto la strada allo sviluppo di seggi di espulsione all'inizio della guerra, il primo uso di emergenza di un sedile di espulsione era stato fatto il 14 gennaio 1942 da un pilota di prova Luftwaffe quando fuggì da un heinkel disabile 280 V1.L'interesse americano per i sedili di espulsione durante la guerra era in gran parte un problema laterale del lavoro di sviluppo svolto su velivoli a pustore come il Vultee XP-54, l'obiettivo è quello di dare al pilota almeno alcune scarse possibilità di eliminare l'assemblaggio della coda e l'elicaDell'aeromobile in caso di fuga di emergenza, ma erano stati compiuti pochi progressi da quando lo sviluppo degli aerei da pusher non aveva mai superato il tavolo da disegno o la fase iniziale del prototipo.Tuttavia, lo sviluppo di velivoli a getto ad alta velocità ha reso obbligatori lo sviluppo di sedili di espulsione pratici.
Inizialmente, un sedile di espulsione fu "preso in prestito" da un Heinkel tedesco catturato che ha 162 ed è stato installato in una stella da tiro Lockheed P-80 nell'agosto 1945. Tuttavia, è stato deciso che il P-80 a sedile singolo non sarebbe stato adatto a questitest, ed è stato deciso di passare a una vedova nera a tre posti.Un P-61b-5-No (numero di serie 42-39489) è stato modificato per i test, il sedile di espulsione è montato nel compartimento del cannoniere in avanti.L'aeromobile è stato ridisegnato XP-61B per questi test (non c'erano prototipo XP-61B per la serie P-61b iniziale).Un manichino fu usato nei test di espulsione iniziale, ma il 17 aprile 1946, un volontario, Sgt.Lawrence Lambert è stato espulso con successo dal P-61b ad una velocità di 302 mph (486 km/h) a 7.800 piedi (2.380 m). [13]Con il concetto che è stato comprovato fattibile, gli aeromobili a motore più recenti sono stati portati nel programma e l'XP-61B è stato riconvertito alla configurazione standard P-61B.
Progetto di temporale
Il P-61 fu fortemente coinvolto nel progetto di temporale (1946-1949) che era un programma di riferimento dedicato alla raccolta di dati sull'attività di temporale.Il progetto è stato un'impresa cooperativa da parte di quattro agenzie governative statunitensi: l'Ufficio meteorologico degli Stati Uniti e il NACA (Comitato consultivo nazionale per l'aeronautica, in seguito per diventare la NASA), assistito dalle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti e dalla Marina.Anche gli scienziati di diverse università hanno partecipato all'iniziazione, alla progettazione e alla condotta del progetto.L'obiettivo del progetto era quello di saperne di più sui temporali e usare questa conoscenza per proteggere meglio gli aerei civili e militari che operavano nelle loro vicinanze.Il radar del P-61 e le particolari caratteristiche di volo gli hanno permesso di trovare e penetrare nelle regioni più turbolente di una tempesta e di restituire l'equipaggio e gli strumenti intatti per lo studio dettagliato.
La fase della Florida del progetto nel 1946 continuò in una seconda fase condotta in Ohio durante l'estate del 1947. I risultati derivati da questo studio pionieristico del campo costituivano la base della comprensione scientifica dei temporali e gran parte di ciò che è stato appreso è stato cambiato poco pocodalle successive osservazioni e teorie.I dati sono stati raccolti per la prima volta da radar sistematici e penetrazione dell'aeromobile dei temporali, formando la base di molti studi pubblicati che sono ancora frequentemente citati da ricercatori mesoscale e temporale.
Test navali
Il numero di serie P-61b-1NO 42-39458 è stato gestito dalla Marina presso la struttura di prova del fiume Patuxent nel Maryland in numerosi test.Il numero di serie P-61A-10NO 42-39395 è stato sottoposto dalla Marina a una serie di lanci di catapulta di prova per qualificare l'aeromobile per i lanci di bordo, ma la vedova nera non è mai stata trasportata da un vettore di aeromobili.Questi aerei non hanno ricevuto la designazione navale F2T-1 ma sono continuati come P-61.
Poco dopo la guerra, la Marina prese in prestito due P-61C (43-8336 e 43-8347) dagli USAAF e li usò per i lanci d'aria del missile sperimentale Martin PTV-N-2U Gorgon IV Ramjet, il primo lancio, il primo lancio di lancio, il primo lancio alimentatosi svolgerà il 14 novembre 1947. Mentre trasportava un Gorgon sotto ogni ala, il P-61c sarebbe andato in leggera immersione durante il lancio per raggiungere la velocità necessaria per l'avvio dell'operazione di Ramjet.Queste due vedove nere navali furono restituite all'USAF nel 1948 e trasferite al Boneyard poco dopo.
Uso civile
Gli aerei sopravvissuti sono stati offerti ad agenzie governative civili o dichiarati surplus e offerti in vendita sul mercato commerciale.
Un RF-61C (ex F-15A, numero di serie 45-59300) è stato utilizzato dal NACA a Moffett Field in California per testare alcuni progetti di ala iniziali eliminando i corpi di prova aerodinamici recuperabili dall'alta quota.Questo programma è stato successivamente raggiunto dal numero di serie F-61c 43-8330, preso in prestito dalla Smithsonian Institution per la durata dei test.Queste gocce sono state eseguite sulla base dell'aeronautica di Edwards nel deserto del Mojave in California.Il numero di serie F-61b-15NO 42-39754 è stato utilizzato dal laboratorio di propulsione di volo Lewis di NACA a Cleveland, Ohio per i test di ramjets di tipo aerodinamico.F-61C-1NO 43-8357 è stato utilizzato in Ames come fonte di pezzi di ricambio per altri aerei F/RF-61.
Alcune altre vedove nere sono finite anche nel mercato civile.Il numero di serie P-61b-1NO 42-39419 era stato salvato a Northrop durante la maggior parte della sua carriera militare, che poi acquistò l'aeromobile dal governo alla fine della guerra.Avere il numero di registrazione civile NX30020 assegnato ad esso, è stato utilizzato come trasporto esecutivo, come aereo di inseguimento del test di volo e per i test con attrezzature di navigazione avanzate.Successivamente è stato acquistato dagli ingegneri fotogrammetrici di Jack Ammann, una società di mappatura fotografica con sede in Texas;Poi, nel 1963, fu venduto a una compagnia di petroliere aeree e utilizzato per combattere gli incendi boschivi.Tuttavia, si è schiantato mentre combatteva un incendio il 23 agosto 1963, uccidendo il suo pilota.
Ultimo volo
L'ultimo esempio di volo della linea P-61 era un raro reporter F-15A (RF-61C) (S/N 45-59300), il primo reporter del modello di produzione da costruire.L'aereo fu completato il 15 maggio 1946 e prestò servizio con l'Esercito Air Corps e successivamente l'Aeronautica degli Stati Uniti fino al 6 febbraio 1948, quando fu riassegnato all'Ames Aeronautical Laboratory di Moffett Field in California.Lì è stato riconfigurato per fungere da veicolo di lancio per modelli in scala lasciata in scala aria di aeromobili sperimentali.Ha servito in questa veste fino al 1953, quando è stato sostituito da una gigantesca galleria del vento utilizzata per lo stesso test.Nell'aprile del 1955, l'F-15 fu dichiarato surplus insieme a un F-61c "pezzi di ricambio" (S/N 43-8357).L'F-15 è stato venduto, insieme alle parti P-61, a Steward-Davis incorporato da Gardena, in California, e data la registrazione civile N5093V.Incapace di venderlo, il P-61c è stato demolito nel 1957. Steward-Davis ha apportato diverse modifiche al giornalista per renderlo adatto per i lavori di rilevamento aereo, incluso il passaggio a un baldacchino tratto da un T-33 e per le eliche prelevate da unP-61 più vecchio.L'aereo fu venduto nel settembre 1956 alla compagnia Mexicana Aerofoto S. A. della città del Messico e assegnò la registrazione messicana XB-Fuj.In Messico, il giornalista è stato utilizzato per il lavoro di sondaggio aereo, il ruolo stesso per il quale è stato originariamente progettato.Fu acquistato da Aero Enterprises Inc. di Willets, in California, e tornò negli Stati Uniti nel gennaio 1964 trasportando il numero di registrazione civile N9768Z.Il serbatoio della fusoliera e gli intercooler di turbosupercharger sono stati rimossi;e l'aeromobile era dotato di un serbatoio chimico da 1.600 gal (6.056 L) per lotta al fuoco.Fu acquistato da Cal-Nat di Fresno, in California, alla fine del 1964, che lo gestiva come aereo antincendio per i successivi 3 anni e mezzo.Nel marzo del 1968, l'F-15 fu acquistato da TBM, Inc., una società antincendio aerea situata a Tulare, in California (il nome della società in piedi per il TBM Avenger, l'attrezzatura principale dell'azienda), che ha eseguito ulteriori modifiche sull'aeromobileper migliorare le sue prestazioni, incluso lo sperimentazione con diversi tipi di eliche prima di decidere le eliche elettriche di tipo 34 Curtiss tratte da una costellazione di Lockheed del modello tardivo. [4]
Il 6 settembre 1968, Ralph Ponte, uno dei tre piloti civili a tenere una valutazione per l'F-15, stava pilotando una serie di gocce di routine di phoscheck su un incendio che infuriava vicino a Hollister, in California.Nel tentativo di ridurre il tempo di ritorno, Ponte ha deciso di ricaricare in un piccolo aeroporto più vicino al fuoco.La pista era più corta di quella di Fresno e nonostante abbia ridotto il suo carico, l'aria calda dal fuoco vicino ha ridotto la pressione dell'aria circostante e ha reso il sovrappeso dell'aeromobile.Anche a piena potenza, il giornalista non aveva ruotato dopo aver cancellato il marcatore di 1.500 piedi (1.067 m) e Ponte decise rapidamente di abortire il suo decollo.Ogni sforzo è stato fatto per controllare l'imbarcazione sfrecciata, ma il giornalista ha portato fuori dalla passerella e attraverso una patch di verdure, prima di colpire un terrapieno che ha strappato l'atterraggio.L'aereo quindi scivolò di lato, si spezzò e prese fuoco.Ponte si arrampicò attraverso il baldacchino in frantumi incolume, mentre un vendicatore antincendio lasciò cadere il suo carico di phoscheck sui due motori dell'aeromobile, forse salvando la vita di Ponte.L'F-15, sebbene intatto, è stato considerato troppo danneggiato per ricostruire, ed è stato presto demolito, ponendo fine alla carriera di uno dei progetti di maggior successo di Northrop. [4]
Varianti
Designazione - Cambiamenti dal modello precedente
XP -61 - I primi due prototipi.
YP-61-Serie di pre-produzione;13 Costruito.
P-61a-1-prima versione di produzione, motori R-2800-10 che producono 2.000 CV (1.491 kW);45 costruiti, gli ultimi sette senza torretta.
P-61a-5-Nessuna torretta, motori R-2800-65 che producono 2.250 CV (1.678 kW);35 costruiti.
P-61A-10-Iniezione d'acqua per aumentare la durata della potenza massima;100 costruiti.
P-61a-11-un hardpoint sotto ogni ala per bombe o serbatoi di carburante;20 costruiti.
P-61b-1-naso allungato 8 pollici (20 cm), Radar di avvertimento di coda SCR-695;62 costruito.
P-61b-2-ripristinato sotto i punti hardwing come su P-61a-11;38 costruito.
P-61b-10-quattro sottoposti a punti hardwing;46 costruito.
Torretta ripristinata P-61b-11 con due mitragliatrici (12,7 mm) da 0,50 in (12,7 mm);Cinque costruiti.
P-61b-15-torretta con quattro mitragliatrici da 0,50 in (12,7 mm);153 costruito.
P-61b-16-Armamento torretta ridotto a due mitragliatrici;sei costruiti.
P-61b-20-Nuova torretta elettrica generale con quattro mitragliatrici;84 costruito.
P-61b-25-torretta rivolta e sparata automaticamente dal radar di laying delle armi APG-1 collegato a un computer analogico;sei costruiti.
P-61C-motori R-2800-73 Turbosupercharged che producono 2.800 CV (2.088 kW), la velocità massima è aumentata a 430 mph (374 kN, 692 km/h) a 30.000 piedi (9.145 m).Tuttavia, l'aereo ha sofferto di instabilità longitudinale a pesi superiori a 35.000 libbre (15.875 kg) e da eccessive corse di decollo - fino a 3 mi (5 km) a un peso di recupero di 40.000 libbre (18.143 kg);41 costruito, 476 più cancellati dopo la fine della guerra.
TP-61C-P-61cs convertito in aerei da addestramento a doppio controllo.
XP-61D-un P-61A-5 (numero 42-5559) e un P-61A-10 (numero 42-5587) dotato di motori R-2800-14 Turbosupercharged;Annullato quando P-61c è entrato in produzione.
XP-61E-Due P-61b-10s (numeri 42-39549 e 42-39557) convertiti in combattenti di escort diurni a lungo raggio.L'equipaggio in tandem sedeva sotto un baldacchino soffiato che sostituiva la torretta, furono installati ulteriori serbatoi di carburante al posto della cabina di pilotaggio dell'operatore radar nella parte posteriore del baccello di fusoliera e quattro mitragliatrici da 0,50 in (12,7 mm) si sono verificate nel naso(Anche i 20 mm/.79 nel cannone ventrale sono stati mantenuti).Primo volo 20 novembre 1944, cancellato dopo la fine della guerra.Il primo prototipo fu convertito in un XF-15, il secondo perduto nell'incidente di decollo dell'11 aprile 1945. [14]
XP-61F-Conversione abbandonata di un P-61C allo standard XP-61E.
P-61G-sedici P-61b convertiti per ricerca meteorologica.
F -15A Reporter - Variante fotorecogassance con un nuovo baccello centrale con pilota e operatore della telecamera seduto in tandem sotto un baldacchino a bolle e sei telecamere che si svolgono di radar nel naso.Alimentato dagli stessi motori R-2800-73 Turbosupercharged del P-61C.Il primo prototipo XF-15 è stato convertito dal primo prototipo XP-61E, il secondo XF-15A è stato convertito da un P-61C (numero 43-8335).L'aereo aveva un peso di decollo di 32.145 libbre (14.580 kg) e una velocità massima di 440 mph (382 kN, 708 km/h).Sono stati costruiti solo 36 del 175 ordinato F-15S prima della fine della guerra.Dopo la formazione dell'Aeronautica degli Stati Uniti nel 1947, l'F-15A fu riprogettato RF-61C.Gli F-15 sono stati responsabili della maggior parte delle mappe aeree della Corea del Nord utilizzate all'inizio della guerra di Corea. [15]
Operatori
stati Uniti
Forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti
Air Force degli Stati Uniti
Teatro del Pacifico
P-61c 42-8353 dipinto nella livrea della 550a Squadron's Moonlight Serenade al National Museum of the United States Air Force
Quinta Air Force
- 418th Night Fighter Squadron (1943-1947).Gestito in Nuova Guinea, Filippine, Okinawa.Dopo il personale di inattivazione, attrezzature e aerei assegnati al 4 ° Fighter Squadron (tutto il tempo).
- 421 ° Squadron da combattimento notturno (1943-1947).Gestito in Nuova Guinea, Filippine, Okinawa.Dopo il personale di inattivazione, attrezzature e aerei assegnati al 68 ° combattente (tutto il tempo).
- 547th Night Fighter Squadron (1944-1945).Gestito in Nuova Guinea, Filippine, Okinawa.
Settima Air Force
- 6a notte Fighter Squadron (ex 6th Pursuit Squadron) (1942-1947).Gestito alle Hawaii, Guadacanal, Nuova Guinea, Iwo Jima.Dopo inattivazione, personale, attrezzature e aerei assegnati al 339 ° combattente (tutto il tempo).
- 548th Night Fighter Squadron (1944-1945).GUARDATO A SAIPAN, IWO JIMA, OKINAWA.
- 549th Night Fighter Squadron (1944-1946).GUARDATO A SAIPAN, IWO JIMA, OKINAWA.
Tredicesima Air Force
- 419th Night Fighter Squadron (1943-1947).Gestito in Nuova Guinea, Filippine.
- 550th Night Fighter Squadron (1944-1946).Gestito in Nuova Guinea, Filippine.
Teatro europeo
Nina Air Force
- 422d Night Fighter Squadron (1943-1945).Gestito in Inghilterra, Francia, Belgio, Germania.
- 425th Night Fighter Squadron (1943-1947).Gestito in Inghilterra, Francia, Germania.
Dodicesima Air Force
- 414th Night Fighter Squadron (1943–1947).Gestito in Algeria, Sardegna, Corsica, Italia, più distacco in Belgio.Riassegnato a Shaw AAF, nella Carolina del Sud, il 15 agosto 1946 e inattivato il 16 marzo 1947. Il personale e gli aerei furono riassegnati al 319 ° Squadron da combattimento (tutto il tempo) e volati a Rio Hato Ab, Panama.
- 415th Night Fighter Squadron (1943-1947).Gestito in Algeria, Italia, Corsica, Francia, Germania.Riassegnato a Shaw AAF, Carolina del Sud, 13 luglio 1946 e riassegnato al Comando aereo dell'Alaska, 19 maggio 1947. Inattivato il 1 ° settembre 1947, personale e aerei assegnati all'Alaska Air Command 449th Fighter Squadron (All Weather).
- 416th Night Fighter Squadron (1943-1946).Gestito in Italia, Corsica, Francia, Germania.Inattivato il 9 novembre 1946 e personale, attrezzatura e aerei assegnati al 2D Fighter Squadron (tutto il tempo).
- 417th Night Fighter Squadron (1943-1946).Gestito in Inghilterra, Algeria, Tunisia, Corsica, Francia, Germania.Inattivato il 9 novembre 1946 e personale, attrezzatura e aerei assegnati al 5 ° Fighter Squadron (tutto il tempo).
- 427th Night Fighter Squadron (1944).Gestito brevemente in Italia.Programmato per l'assegnazione a Poltava, in Ucraina, sul fronte orientale, invece riassegnato alla decima Air Force nel teatro Cina-Burma-India.
Teatro cinese-burma-india
Decima Air Force/Quattordicesima Air Force
- 426th Night Fighter Squadron (1944-1945).Gestito dall'India (10 ° AF) e in Cina (14 ° AF).
- 427th Night Fighter Squadron (1944-1945).Riassegnato dalla dodicesima Air Force in Italia.Gestito dall'India e dalla Birmania (10 ° AF) e in Cina (14 ° AF).
Unità di allenamento
Army Air Forces School of Applied Tactics
481 ° gruppo di formazione operativa da combattimento notturna
348th Night Fighter Squadron (1943-1944).Gestito da Orlando AAB, Florida (1943);Salinas AAB, California (1944).
420a notte di combattenti (1943-1944).Gestito da Orlando AAB, Florida, (1943), AF, Florida (1943), Dunnellon AF, Florida (1943), Hamer AF, California, (1944)
Squadroni P-61 del dopoguerra
Nota: la designazione P-61 (inseguimento) della vedova nera fu cambiata in F-61 (combattente) l'11 giugno 1948.
Comando di difesa aerea
- 2D Fighter Squadron (tutto il tempo).Formata da attrezzature e personale del 416 ° combattente Night Squadron nel novembre 1946 a Schweinfurt, in Germania.Assegnato a 52d Fighter Group (tutto il tempo).Riassegnato a Mitchel AAF, New York nel giugno 1947. Passò alla Twin Mustang F-82 a McGuire AFB, nel New Jersey nell'ottobre 1949.
- 5th Fighter Squadron (tutto il tempo).Formata da attrezzature e personale del 417 ° combattente Night Fighter Squadron nel novembre 1946 a Schweinfurt, in Germania.Assegnato a 52d Fighter Group (tutto il tempo).Riassegnato a Mitchel AAF, New York nel giugno 1947. Passò alla Twin Mustang F-82 a McGuire AFB, nel New Jersey nell'ottobre 1949.
- 317th Fighter Squadron (tutto il tempo).Assegnato al 325 ° Fighter Group (All Weather) a Mitchel AAF, New York nel maggio 1947 e assegnato P-61.Riassegnato ad Hamilton AAF, in California nel novembre 1947. Riassegnato a Moses Lake AFB, Washington nel novembre 1948, dove passò a Mustang gemelli F-82.
Caribbean Air Command
- 319th Fighter Squadron (tutto il tempo).Formata da attrezzatura e personale del 414 ° combattente notturno.Ground Echelon di unità formata a Rio Hato AB, Panama nel marzo 1947;Air Echelon ha acquisito aerei P-61 a Shaw Field, nella Carolina del Sud e li ha fatti volare a Panama per la difesa aerea del canale di Panama.Assegnato alla sesta ala da combattimento.Lo squadrone fu successivamente riassegnato alla Francia AFB, nella zona del canale nel gennaio 1948. Passò a Mustang gemelli F-82 nel dicembre 1948.
Alaska Air Command
- 449th Fighter Squadron (tutto il tempo).Formata da attrezzature e personale del 415 ° combattente Night Fighter Squadron ad Adak Air Field, Isole Aleutiane, in Alaska il 1 ° settembre 1947. Successivamente passò a F-82 Twin Mustang nel dicembre 1948.
Air Force dell'Estremo Oriente
- 4th Fighter Squadron (tutto il tempo).Formata da attrezzature e personale del 418 ° combattente Night Squadron nell'agosto 1948 alla Naha Air Base, Okinawa.Assegnato al 347 ° gruppo di combattenti.Passato a F-82 Twin Mustang nel settembre 1948.
- 68 ° Fighter Squadron (tutto il tempo).Formato da attrezzatura e personale del 421 ° Squadron da combattimento notturno nell'agosto del 1948 alla Base aerea di Bofu, in Giappone.Assegnata all'ottava ala da combattimento.Passato a F-82 Twin Mustangs nel febbraio 1950.
- 339th Fighter Squadron (tutto il tempo).Formato da personale e attrezzatura del sesto combattente di combattimento nel febbraio 1947 a Johnson Ab Japan.f-82 Twin Mustangs assegnato nel febbraio 1950. Nota: il 339 ° era l'ultimo squadrone USAF dotato di F-61, l'ultimo aereo inviato alla reclamazionea Tachikawa AB nel maggio 1950.
- 8 ° squadrone di ricognizione fotografica.FLOUTO F-15A (RF-61c) Reporter (1947-1949) di Johnson AB, in Giappone.Aeromobile riassegnato allo squadrone di ricognizione tattica 82 ° fino a inattivare il 1 aprile 1949
Forze aeree continentali
- 57 ° squadrone di ricognizione e 58 ° squadrone di ricognizione.Formazione di ricognizione meteorologica a Rapid City AAF, South Dakota (luglio 1945 - gennaio 1946).
Sopravvissuti
Sono noti quattro P-61 per sopravvivere oggi.
P-61B-1NO C/N 964 AAF ser.N. 42-39445, [17] che si è schiantato il 10 gennaio 1945 sul Monte Ciclopi in Nuova Guinea, è stato recuperato nel 1991 dal Museo di lettura dell'Atlantico Mid-Atlantic, in Pennsylvania. [18]Da allora l'aereo è stato sottoposto a un lento restauro con l'intenzione di restituirlo alla condizione di volo, con la registrazione civile N550NF.Al termine, dovrebbe essere superiore al 70% di nuove costruzioni.A febbraio 2008, il pod centrale è completo e i boom della coda sono stati collegati alle ali interne.Si prevede che l'aeromobile sia rimorchiabile sul suo carrello di atterraggio non appena i motori sono installati per contrastare il peso della coda. [19]
P-61B-15NO C/N 1234 AAF ser.Il n. 42-39715 è in mostra esterna all'Università di Aeronautica e Astronautica di Pechino in Cina. [20] [21]La storia ufficiale è che uno dei P-61 che si trovava nella provincia del Sichuan durante la guerra fu consegnato al Chendu Institute of Aeronautical Engineering nel 1947. Quando l'Istituto si trasferì nella sua posizione attuale, non portò questo aereo con sé, invece spedendolo al Pechino Institute of Aeronautical Engineering nel 1954. Tuttavia, poiché entrambi gli squadroni da combattimento notturni USAAF (426 °, 427 °) che serviti in Cina furono disattivati nel 1945, questo potrebbe non essere accurato.Una spiegazione alternativa è che alla fine delle ostilità del 1945, il 427 ° era in procinto di riportare i loro vari distacchi in un campo d'aviazione centrale per la disposizione dell'aeromobile e per iniziare a elaborare a casa.In uno dei campi aerei satellitari, due dei tre P-61 avevano bisogno di manutenzione.Secondo quanto riferito, le truppe comuniste cinesi salirono sul campo e ordinarono agli americani di andarsene senza il loro aereo.Questo aereo è in condizioni molto cattive e probabilmente vicino al punto del collasso strutturale.La pretesa cinese di avere altri due P-61 in deposito che hanno offerto in vendita per $ 2.000.000. [22]
P-61c al National Air & Space Museum
P-61C-1NO C/N 1376 AF ser.N. 43-8330, appartenente al National Air and Space Museum (NASM), [23] [24] fu consegnato all'esercito il 28 luglio 1945. Entro il 18 ottobre, questo P-61 stava volando a Ladd Field, in Alaska, in AlaskaCondurre test per il freddo, dove rimase fino al 30 marzo 1946. L'aereo fu successivamente spostato a Pinecastle AAF in Florida per la partecipazione al National Thunderstorm Project.Il personale di Pinecastle AAF rimosse le pistole e la torretta dal 43-8330 nel luglio 1946 per fare spazio a nuove attrezzature.A settembre l'aereo si trasferì alla base aerea dell'esercito della contea di Clinton in Ohio, dove rimase fino al gennaio 1948. L'Aeronautica ha quindi riassegnato l'aereo alla divisione di test di volo presso la base aerea di Wright-Patterson a Dayton, Ohio.
Dopo essere stato dichiarato surplus nel 1950, fu donato dall'Aeronautica statunitense al National Air Museum di Washington D.C. (divenne il National Air & Space Museum nel 1966).Il 3 ottobre è stato trasferito a Park Ridge, nell'Illinois, dove è stato conservato insieme ad altri importanti aerei destinati all'eventuale esibizione al museo.L'aeromobile è stato temporaneamente spostato presso la struttura di stoccaggio del museo dell'aeroporto internazionale di O'Hare di Chicago, ma prima che il museo potesse organizzare per trasportare l'aereo a Washington D.C. Il Comitato consultivo nazionale per Aeronautics ha chiesto di prenderlo in prestito.In una lettera al direttore del museo Paul E. Garber datato 30 novembre 1950, direttore della NACA per la ricerca I.H.Abbott ha descritto la necessità "urgente" della sua agenzia per il P-61 da utilizzare come mestiere di ricerca ad alta quota.Garber accettò un prestito indefinito dell'aereo e la vedova nera arrivò al laboratorio aeronautico di Ames, nella stazione aerea navale Moffett Field in California, il 14 febbraio 1951. Quando il NACA restituì l'aereo nel 1954, si era accumulato solo 530ore di volo totali.
Dal 1951 al 1954 la vedova nera fu trasportata su circa 50 voli come navi, lasciando cadere gli enti di prova di salvetta recuperabili nell'ambito di un programma nazionale per l'aeronautica per testare l'aerodinamica dell'ala spazzata.Il pilota del test NACA Donovan Heinle ha realizzato l'ultimo volo dell'aeromobile quando lo ha trasportato da Moffett Field alla base aeronautica di Andrews, arrivando il 10 agosto 1954. L'aereo è stato conservato lì per sette anni prima che il personale di Smithsonian lo trasferisse alla struttura di stoccaggio del garber del museo a Suitland, Maryland.Nel gennaio 2006 il P-61c è stato spostato nell'edificio 10 in modo che i 19 specialisti di restauro di Garber, tre ambientalisti e tre volontari di negozi potessero lavorare esclusivamente sull'aereo per la sua presentazione al Steven F. Udvar-Hazey Center l'8 giugno.L'aeromobile è stato ripristinato alla sua configurazione come mestiere di prova di volo per l'aeronautica dell'ala spazzata, quindi l'armamento e la torretta non sono stati sostituiti.Un gruppo di ex equipaggi aerei P-61 erano presenti nella presentazione dell'aeromobile, incluso l'ex pilota di test di Northrop John Myers. [25]
P-61C-1NO C/N 1399 AAF ser.Il n. 43-8353 è attualmente esposto al National Museum of the United States Air Force a Dayton, Ohio. [26] [27]È contrassegnato come P-61b-1no 42-39468 e dipinto per rappresentare "Moonlight Serenade" del 550 ° Squadron da combattimento notturno.Donato al museo nel 1958 dal capitolo Tec*mseh di The Boy Scouts of America a Springfield, Ohio, l'aereo ha recentemente installato una torretta di riproduzione, fabbricata dal team di restauro del museo.
Specifiche (P-61b-20-NO)
Dati del velivolo da combattimento di Jane della seconda guerra mondiale, [28] e Northrop P-61 Black Widow. [29]
Caratteristiche generali
Crew: 2-3 (pilota, operatore radar, cannoniere opzionale)
Lunghezza: 49 ft 7 in (15,11 m)
Apertura alare: 66 piedi 0 in (20,12 m)
Altezza: 14 piedi 8 pollici (4,47 m)
Area dell'ala: 662,36 ft² (61,53 m²)
Peso vuoto: 23.450 lb (10.637 kg)
Peso caricato: 29.700 lb (13.471 kg)
Peso di decollo massimo: 36.200 libbre (16.420 kg)
Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-2800-65W motori radiali a doppia vespa, 2.250 CV (1.680 kW) ciascuno
Elice: elica elettrica Curtis a quattro pale, 1 per motore
- Diametro dell'elica: 146 in (3,72 m)
Capacità del carburante:
-Interno: 640 gal (2.423 L) di benzina di valutazione AN-F-48 100/130-Octane
- esterno: fino a quattro serbatoi da 165 gal (625 L) o 310 gal (1.173 L) sotto le ali
Prestazione
Velocità massima: 366 mph (318 kN, 589 km/h) a 20.000 piedi (6.095 m)
Range di combattimento: 610 MI (520 NMI, 982 km)
Range di traghetto: 1.900 mesi (1.650 mi, 3.060 km) con quattro serbatoi di carburante esterni
Soffitto di servizio: 33.100 piedi (10.600 m)
Tasso di salita: 2.540 piedi/min (12,9 m/s)
Caricamento dell'ala: 45 lb/ft² (219 kg/m²)
Potenza/massa: 0,15 CV/lb (25 W/kg)
Time to Altitude: da 12 minuti a 20.000 piedi (6.100 m) (1.667 fpm)
Armamento
Pistole:
- 4 × 20 mm (.79 in) Cannone Hispano M2 in fusoliera ventrale, 200 rpg
- 4 × 0,50 in (12,7 mm) mitragliatrici di doratura m2 in torretta superiore a remoto e traversa a remoto, 560 rpg
Bombe: per l'attacco a terra, quattro bombe fino a 1.600 libbre (726 kg) ciascuna o sei 5 in (127 mm) razzi non guidati HVAR potrebbero essere trasportati sotto le ali.Alcuni aerei potrebbero anche trasportare una bomba da 1.000 libbre (454 kg) sotto la fusoliera.
Avionica
SCR-720 (ai mk.x) Radar di ricerca
Radar di avvertimento di coda SCR-695
Aereo comparabile
F7f tigercat
P-70 Havoc
P-38 Lightning
Lightning a catena XP-58
Boulton Paul p.92
Bristol Beaufighter
di Havilland Mosquito
de Havilland Sea Hornet NF.21
Gloster F.9/37
Focke-Wulf TA 154
Heinkel he 219
Junkers Ju 88
Messerschmitt bf 110
Riferimenti
Appunti
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2. Wilson 1998, p.142.
3. A B C Pape 1991
4. A B C Johnson 1976 pp. 30–44.
5. Davis e Menard 1990, p.4.
6. Thompson 1999, p.86.
7. Thompson 1999, p.88.
8. Thompson 1971, pp.44-50.
9. Sharp and Bowyer 1997, p.379.
10. A B Pape e Harrison 1982
11. A B Thompson 1999
12. Thompson 1999, p.95.
13. Thompson 1999, p.89.
14. Pape, Garry R. e Harrison, Ronald C., "Dark Lady, Pt. II-Le ulteriori avventure della nave ragno volante di Northrop ... da P-61b a P-61e", Airpower, Granada Hills, California, Novembre 1976, volume 6, numero 6, pagg. 10–24.
15. Thompson 1999, pagg. 84–85.Nota: "Le loro foto della Corea erano inestimabili per le forze delle Nazioni Unite durante le prime settimane di quella guerra. Fu fino a quando la versione fotografica marina del Tigercat F7F fece le sue spazzate su Inchon che venivano scattate altre foto."
16. unità P-61
17. 42-39445
18. Museo aereo dell'Atlantico Mid-Atlantic
19. P-61 Black Widow recuperata: 19 marzo 2008.
20. 42-39715
21. 42-39714 (Warbird Exchange - Foto Dataplate)
22. 42-39417 (collezione fotografica per aerei))
23. 43-8330
24. Northrop P-61c Black Widow Smithsonian: National Air and Space Museum.Estratto: 19 maggio 2008.
25. Germans 2006, pp.14-15.
26. 43-8353
27. US Air Force Museum P-61c FactSheet
28. Bridgeman 1946, pagg. 251–252.
29. Musia?Aereo notturno mio?Varsavia: editore del Ministero di Oborny National, 1985. ISBN 0-831107-10-7.
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Fonte: Wikipedia
